Vivemos em um momento em que as mudanças climáticas, o aquecimento global e o desmatamento de florestas tropicais estão no foco das atenções mundiais. Relatórios e estudos afirmam cada vez mais que o planeta está aquecendo e que a necessidade de ação é urgente e imediata. O Brasil é o quinto maior emissor de CO2 do planeta, sendo que 75% de todas as suas emissões provém do desmatamento da Amazônia. As florestas são derrubadas e queimadas a uma velocidade impressionante, transformadas em pastos e terras para a agricultura, liberando para a atmosfera quantidades imensas de gases de efeito estufa (GEE) que aquecem cada vez mais a Terra.
Outro grande vilão do aquecimento global é o setor de transportes, que ocupa o segundo lugar como maior atividade emissora de GEE no Brasil. O transporte rodoviário responde por 88% deste total. No entanto, os maiores problemas associados ao transporte rodoviário no Brasil têm sido relacionados com o desmatamento gerado pela construção de estradas na região amazônica. Hoje, a expansão e pavimentação de rodovias é sem dúvida o maior vetor de desmatamento na Amazônia: cerca de 70% de todo o desmatamento na região está localizado em uma distância de até 50 km das margens de rodovias.
A abertura ou pavimentação de uma nova estrada dá acesso a áreas de florestas antes inacessíveis, trazendo consigo a grilagem de terras e conflitos e a abertura de estradas perpendiculares ilegais e não planejadas. É hora de questionarmos os modelos de desenvolvimento adotados no Brasil e repensar a forma de ocupação da Amazônia. Não podemos nos dar ao luxo de repetir os erros que já destruíram quase um quinto da Floresta Amazônia. A viabilização de formas alternativas de transporte ocupa papel central nesse processo.
Há muito se questiona a quase inexistência do transporte ferroviário no Brasil. Barato e seguro tanto para transporte de cargas como de passageiros, os trens são amplamente utilizados em países do mundo inteiro. Na Suíça, um dos países mais ricos da Europa, o transporte ferroviário de cargas corresponde a 65% do total, nos EUA, o número é de 40%. No Brasil, esse número é de 20% - quase que restrito à ferrovia de Carajás, de propriedade da Cia Vale do Rio Doce.
Recentemente foi anunciado, no Plano de Aceleração do Crescimento, a reconstrução da rodovia BR-319, que liga a cidade de Manaus (AM) a Porto Velho (RO). A rodovia foi construída na década de 1970, mas rapidamente se deteriorou e hoje encontra-se intrafegável em sua maior extensão, no estado do Amazonas. O Amazonas possui 98% de cobertura florestal intacta. Seguramente, este número só foi possível devido à falta de acesso por rodovias ao interior do Estado. No entanto, segundo o Ministério de Transportes, esse quadro está prestes a se alterar, com a construção da BR-319.
Debate discute prós e contras dos projetos
No último dia 19 de março, ocorreu em Manaus o debate “Ferrovia x BR-319: Um Debate Necessário e Urgente para o Amazonas”. O evento foi organizado pelo Instituto de Conservação e Desenvolvimento Sustentável do Amazonas (IDESAM), em conjunto com a Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (SDS/AM) e contou com a presença de mais de 200 expectadores, entre estudantes universitários, cientistas, ONGs, representantes do pólo comercial e industrial de Manaus. O objetivo do evento foi informar a sociedade dos prós e contras da BR-319, comparando-a com a possibilidade de construção de uma ferrovia para a ligação por terra entre o Amazonas e o Centro-Sul do Brasil.
Foram abordados aspectos técnicos, ambientais e sociais de cada uma das alternativas. Com as apresentações técnicas da Associação Nacional de Transportes Ferroviários (ANTF) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), foi evidenciado que a ferrovia pode ser uma alternativa viável ao modelo de expansão rodoviário, ainda que seja necessário se aprofundar melhor os estudos. Foi apresentada também uma possibilidade inovadora de integração ferroviária no eixo Amazônia–Centro-Oeste– Peru, que daria acesso por trem ao Oceano Atlântico, oferecendo interessantes perspectivas logísticas para a região. A proposta vem sendo encabeçada pelo “Consórcio Ferrovia do Peru”, que já iniciou as obras no trecho peruano e aguarda somente um acordo com o governo brasileiro para fazer a interligação “trans-oceânica” entre o Pacífico e o Atlântico.
Foram também apresentadas estimativas sobre o desmatamento projetado com a perspectiva de reconstrução da BR-319, que poderia atingir uma extensão de até 5 milhões de hectares, liberar quase 1 bilhão de toneladas de gás carbônico na atmosfera (em uma estimativa conservadora). No entanto, foi ressaltado que devemos também considerar outros efeitos negativos do desmatamento, como a alteração no ciclo hidrológico, perda de biodiversidade, degradação do solo e assoreamento dos rios, além de impactos sociais, como conflitos e grilagem de terras.
Nesse sentido, a Confederação das Organizações Indígenas do Amazonas (Coaib), representando as populações indígenas residentes na área de influencia da rodovia, foi contrária a BR-319 e manifestou sua indignação alegando que os povos indígenas nunca foram consultados sobre a reconstrução da rodovia e que nunca são ouvidos quando se trata da construção de grandes obras na Amazônia.
A proposta final do debate foi encaminhar a discussão para o alto escalão do governo brasileiro, de forma a requisitar uma análise mais crítica, considerando qual efetivamente é o melhor modal para a interligação entre Manaus e Porto Velho. O representante do Núcleo de Assuntos Estratégicos (NAE), ligado diretamente à Presidência da República, se mostrou favorável à proposta e afirmou que é prioritário que se integre as políticas de desenvolvimento do Brasil com a necessidade de conservação da região amazônica. O modal ferroviário indica um caminho potencial nesse sentido e deve ser analisado com atenção, uma vez que poderia representar um meio de transporte democrático, econômico e menos nocivo ao meio ambiente da região.
O evento foi fechado com quatro encaminhamentos gerais:
- A formação de um comitê de acompanhamento do EIA/RIMA da BR-319, que ainda está em elaboração e tem como base a análise das alternativas de modais para a BR-319;
- Expandir o debate para municípios do interior, em especial à área de influência da rodovia, promovendo a informação de qualidade sobre os prós e contras da BR-319 e da Ferrovia;
- Preparar um dossiê técnico para apresentar a proposta da ferrovia e o debate aos altos escalões do governo;
- Levar o debate para a Conferência Nacional de Meio Ambiente, a ser realizada em Maio de 2008.
Maiores informações podem ser obtidas no site www.idesam.org.br ou entrando em contato, através do e-mail mariano@idesam.org.br . (Mariano Colini Cenamo, secretário-executivo, Mariana Nogueira Pavan e Gabriel Cardoso Carrero, pesquisadores do Programa de Mudanças Climáticas do Instituto de Conservação e Desenvolvimento Sustentável do Amazonas – Idesam)
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